È GIUSTO INFORMARE
«ERRORE UMANO DEL CONTROLLORE, NON HA AVVISATO IL MACCHINISTA DELL’ALTA VELOCITÀ DI RALLENTARE»
28 OTTOBRE 2026
Scontro tra treni in Spagna, possibile errore umano: cosa si sa
Qual è la causa del tragico incidente ferroviario in Spagna?
El Pais pubblica tre registrazioni audio che potrebbero rappresentare una svolta.
Due tra il macchinista del treno Iryo fermo e il controllore della stazione di Atocha, e una tra il macchinista del treno ad alta velocità AVE che lo seguiva e lo stesso controllore.
Prove che, secondo il quotidiano spagnolo, dimostrano chiaramente gli errori commessi.
Spagna errore umano la trascrizione audio
Le registrazioni audio e le relative trascrizioni della tragedia ferroviaria di Toledo (avvenuta nei pressi di Urda il 28 ottobre 2026) confermano l’ipotesi di un gravissimo errore umano da parte del centro di controllo ferroviario di Atocha (Madrid) come causa principale del disastro.
I tre file audio chiave pubblicati dai media spagnoli (El País e Tve) svelano l’esatta dinamica delle comunicazioni:
- Il guasto tecnico iniziale: Alle ore 8:36, a causa di un blackout del sistema informatico di segnalamento automatico principale (sistema Lzb), un treno della compagnia privata Iryo(con 147 passeggeri a bordo) si era dovuto fermare lungo i binari.
- L’ordine fatale (La trascrizione): Nonostante la presenza del treno bloccato, l’operatore del centro di controllo di Atocha ha impartito un ordine definito “inspiegabile” dal Ministro dei Trasporti Óscar Puente. La trascrizione dell’audio riporta la disposizione data al secondo treno (un convoglio Ave della Renfe con 397 passeggeri che viaggiava sullo stesso binario): “Riprenda la marcia normale”
- La violazione del protocollo: Secondo le norme di sicurezza, in caso di guasto ai computer, il centro di controllo avrebbe dovuto ordinare all’Ave di procedere esclusivamente in modalità “a vista”, che impone un limite massimo rigoroso di 40 km/h. Invece, l’autorizzazione a riprendere la marcia normale ha spinto il treno Ave a raggiungere i 200 km/h prima di schiantarsi contro il treno fermo.
- L’ultimo contatto: Alle ore 8:48 la conducente del treno fermo ha ribadito via radio:
“Il treno non mi permette di avviare il sistema Lzb. Per questo sono ancora ferma davanti al segnale d’ingresso a Urda”
Il controllore ha risposto:
“Va bene, appena può. E se ha problemi, ci chiami”
Pochi minuti dopo, alle ore 8:54, è avvenuto il violento impatto.
Il bilancio ufficiale del disastro parla di almeno 68 morti e oltre 100 feriti, provocando uno stato di immenso shock e tre giorni di lutto nazionale in tutta la Spagna 🇪🇸
❇️ Spagna, scontro tra treni a Toledo per errore umano e guasto al sistema
Il ministro dei trasporti Oscar Puente spiega che un guasto informatico e una decisione ‘inspiegabile’ del centro di controllo hanno portato all’impatto tra i due convogli.
Una “caduta nel sistema di comunicazione dei computer” seguita da un errore umano al Centro di controllo di Adif, il gestore delle infrastrutture, ad Atocha a Madrid, sarebbero all’origine della strage ferroviaria di Toledo, secondo quanto ha spiegato il ministro dei trasporti, Oscar Puente, in una conferenza stampa.
“Stamattina alle 8:54 un treno Renfe ha investito un Iryo che era fermo in quel momento sulla linea”
ha ricostruito Puente, assicurando di essere stato informato pochi minuti prima delle 9:00 e di essersi immediatamente recato al Centro di controllo di Atocha, dove è stato ricostruito l’incidente, attraverso “una moviola” e le comunicazioni audio tra il centro di controllo e i treni.
“Intorno alle 8:30 circa il sistema di controllo LZB della stazione di Urda, a Toledo, è caduto in conseguenza del guasto di 3 computer della rete e un tratto di 63 chilometri della linea” dell’alta velocità “è rimasto senza il sistema di sicurezza”
ha spiegato Puente.
“Ciò ha prodotto il fermo automatico di tutti i treni che circolano sul tratto, che in quel momento erano sei”
tra cui l’Ave di Renfe e l’Iryo coinvolti nell’incidente. A partire da questo momento, ha continuato il ministro, “con i treni fermi, ha preso il comando il sistema del centro di controllo di Adif di Atocha, operativo 24 ore su 24”.
“Alle 8:36 è stata presa la decisione che il treno Renfe riprendesse la marcia con regolarità”
Una decisione definita da Puente “un errore inesplicabile” dal momento che, più avanti, all’ingresso della stazione di Urda era fermo il treno Iryo e, per di più, in quel momento il semaforo era rosso sulla via ferrata.
Il Ministro dei Trasporti Óscar Puente
ha spiegato che, tra le 8:36 e le 8:54, il momento dell’impatto tra i due convogli, il treno Renfe ha raggiunto i 200 km/h percorrendo 25 chilometri, prima di investire in pieno il convoglio Iryo, “con il gravissimo risultato di molte vittime e feriti”.
Ha aggiunto il Ministro dei Trasporti Óscar Puente:
“C’era il tempo di correggere l’errore, ma non è stato fatto” al Centro di controllo di Atocha
«Riprenda la marcia normale»
tre audio puntano il dito sul centro di controllo
Le registrazioni evidenziano criticità nella gestione delle autorizzazioni da parte del centro di controllo prima dell’incidente ferroviario.
«Riprenda la marcia normale»
è l’ordine impartito dal centro di controllo ferroviario di Atocha, a Madrid, al macchinista del treno ad alta velocità Ave (della compagnia statale Renfe) e a quella dell’altro treno coinvolto, della compagnia Iryo, prima dello scontro avvenuto stamane tra i due convogli al km 118 della linea dell’alta velocità Madrid-Atocha, nei pressi di Urda, in provincia di Toledo. Tre registrazioni audio, pubblicate da El Pais e dall’emittente pubblica Tve, documentano le comunicazioni tra i conducenti e il centro di controllo nei minuti precedenti alla tragedia, evidenziando presunti errori dello stesso centro.
Secondo la ricostruzione, alle ore 8.36 il treno Ave, che si trovava a circa 25 km di distanza dietro l’Iryo, sullo stesso binario in direzione sud, dopo lo stop provocato dalla caduta del sistema di controllo automatico Lzb, ha ricevuto l’autorizzazione a ripartire a velocità normale, anziché procedere in modalità «a vista», ovvero con limite massimo di velocità di 40 chilometri orari, come previsto dal protocollo di sicurezza. E nonostante l’Iryo fosse ancora fermo più avanti.
Alle ore 8.41 è stata la macchinista dell’Iryo a segnalare il problema di connessione con il sistema automatico. Ciononostante, ha ricevuto la stessa indicazione di ripartire a velocità normale.
Sette minuti dopo, alle ore 8.48, la conducente ha comunicato nuovamente di essere ferma:
«Il treno non mi permette di avviare il sistema Lzb. Per questo sono ancora ferma davanti al segnale d’ingresso a Urda»
Cos’è il sistema di segnalamento LZB, uno dei fattori chiave nell’incidente ferroviario mortale in Spagna?
What is the LZB signaling system, one of the key factors in the fatal train accident in Spain?
The Madrid–Seville high-speed line uses this technology, which monitors train speed and transmits movement instructions to the driver
The Madrid–Seville high-speed rail line, where two trains collided on Wednesday, has several signalling and protection systems designed to regulate traffic, control the distance between trains and reduce the risk of accidents. According to government sources, early evidence suggests the collision may have been triggered by human error after a failure in the line’s main signalling system.
The collision occurred at kilometer 118 of the line, between the towns of Mora, Orgaz and Urda, in the province of Toledo, on Spain’s oldest high-speed railway, which opened in April 1992 to coincide with that year’s Universal Exposition in Seville.
According to Adif’s Network Statement, which details the characteristics of the rail infrastructure and the access conditions for train operators, the infrastructure uses the German LZB (Linienzugbeeinflussung) system, a railway safety technology that continuously monitors train speeds and transmits traffic instructions to the engineer’s cab. However, when the automated safety system fails, operations revert to manual control.
Early reports suggest that the safety system failed on Wednesday, causing eight trains in the area to be brought to a halt. The control center subsequently switched to manual operation and instructed all trains to resume their journeys. One Iryo service, however, was unable to restart and remained stationary on the track. Following an instruction issued by the controller at Madrid’s Atocha control center, an AVE high-speed train travelling behind it resumed service and shortly afterwards collided with the Iryo train at a speed that has not yet been determined.
The Madrid-Seville high-speed rail line is currently undergoing a major modernization program. The LZB system is being replaced by the more advanced European Rail Traffic Management System (ERTMS), an EU initiative designed to standardize railroad signaling and control systems across Europe and ensure interoperability between national networks. The version being deployed on the line, ERTMS Level 2, also provides continuous speed and braking supervision but relies on radio communications rather than information transmitted at fixed points by trackside devices.
Rail safety does not depend on a single technology. The infrastructure combines signaling systems, train-detection equipment, and block-control procedures designed to maintain safe separation between trains and prevent conflicting movements. Among the protection systems in use is ASFA (Announcement of Signals and Automatic Braking), which transmits information from trackside beacons to the train operator. Installed on all major lines owned by Spain’s state-owned railway infrastructure manager Adif, including the route connecting central Spain with Andalusia, ASFA alerts operators to certain fixed signals, monitors speed as trains approach them, and can automatically apply the brakes in specific situations, such as when a train passes a stop signal.
In addition to these train protection systems, the rail network relies on a range of traffic-management safety mechanisms, including block-control systems. According to Adif’s Network Statement, the line where the crash occurred is equipped with an Automatic Block Control (BCA) system. Under this system, train operators receive continuous information in the cab about speed and distance, helping ensure that speed limits are not exceeded.
Adif’s signalling technical standards (NAS 811) also include train detection systems, which are used to divide the track into sections (blocks) and continuously identify the presence or absence of movements, enabling safe management of rail traffic.
Added to all this are the communications systems with the command center. Spanish high-speed lines use GSM-R, a mobile technology that enables voice and data communications between trains and control centers through dedicated frequency bands to avoid interference. GSM-R replaced the older analog Train-Ground system, which provided communications between individual trains and the control center.
Investigators will now have to reconstruct the full sequence of events, from the possible signaling failure to the order for trains to resume service and the subsequent collision, in order to determine whether the prescribed procedures were followed and whether any technical or human errors contributed to the crash.
✅ TRADUZIONE DI CORTESIA
SPAGNA 🇪🇸
Cos’è il sistema di segnalamento LZB, uno degli elementi chiave nel tragico incidente ferroviario avvenuto in Spagna?
La linea ad alta velocità Madrid-Siviglia utilizza questa tecnologia, che monitora la velocità dei treni e trasmette istruzioni di marcia al macchinista.
La linea ferroviaria ad alta velocità Madrid-Siviglia, teatro mercoledì di una collisione tra due treni, è dotata di diversi sistemi di segnalamento e protezione concepiti per regolare la circolazione, controllare la distanza tra i convogli e ridurre il rischio di incidenti. Secondo fonti governative, i primi elementi emersi suggeriscono che lo scontro possa essere stato causato da un errore umano, verificatosi in seguito a un guasto al sistema di segnalamento principale della linea.
L’incidente è avvenuto al chilometro 118 del tracciato, tra le località di Mora, Orgaz e Urda, nella provincia di Toledo; si tratta della linea ad alta velocità più antica della Spagna, inaugurata nell’aprile del 1992 in concomitanza con l’Esposizione Universale di Siviglia tenutasi quello stesso anno.
Secondo il “Network Statement” di Adif, che illustra le caratteristiche dell’infrastruttura ferroviaria e le condizioni di accesso per gli operatori ferroviari, l’infrastruttura utilizza il sistema tedesco LZB (*Linienzugbeeinflussung*), una tecnologia di sicurezza ferroviaria che monitora costantemente la velocità dei treni e trasmette le istruzioni di circolazione alla cabina di guida. Tuttavia, in caso di guasto al sistema di sicurezza automatizzato, la gestione del traffico passa al controllo manuale.
Secondo le prime informazioni, mercoledì si è verificato un guasto al sistema di sicurezza, che ha causato l’arresto di otto treni nell’area. La centrale operativa è quindi passata alla gestione manuale, autorizzando tutti i convogli a riprendere la marcia. Un treno della compagnia Iryo, tuttavia, non è riuscito a ripartire ed è rimasto fermo sui binari. In seguito a un’istruzione impartita dal supervisore della centrale operativa di Madrid-Atocha, un treno ad alta velocità AVE, che viaggiava dietro di esso, ha ripreso la corsa e, poco dopo, è entrato in collisione con il convoglio Iryo a una velocità non ancora determinata.
La linea ferroviaria ad alta velocità Madrid-Siviglia è attualmente oggetto di un importante programma di ammodernamento. Il sistema LZB viene sostituito dal più avanzato ERTMS (European Rail Traffic Management System), un’iniziativa dell’Unione Europea volta a standardizzare i sistemi di segnalamento e controllo ferroviario in tutta Europa e a garantire l’interoperabilità tra le reti nazionali. La versione adottata sulla linea, l’ERTMS di livello 2, offre anch’essa un controllo continuo della velocità e della frenata, ma si avvale di comunicazioni radio anziché di informazioni trasmesse in punti fissi da dispositivi installati lungo il binario.
La sicurezza ferroviaria non dipende da una singola tecnologia. L’infrastruttura combina sistemi di segnalamento, dispositivi per il rilevamento dei treni e procedure di controllo della circolazione, pensati per mantenere una distanza di sicurezza tra i convogli e prevenire movimenti che possano entrare in conflitto tra loro. Tra i sistemi di protezione in uso figura l’ASFA (Annuncio di Segnali e Frenatura Automatica), che trasmette informazioni dai dispositivi installati lungo il binario al personale di condotta. Adottato su tutte le principali linee gestite da Adif – l’ente pubblico spagnolo responsabile dell’infrastruttura ferroviaria –, inclusa la tratta che collega la Spagna centrale all’Andalusia, l’ASFA segnala al macchinista la presenza di determinati segnali fissi, ne monitora la velocità in prossimità di tali segnali e può attivare automaticamente la frenata in situazioni specifiche, come nel caso in cui un treno superi un segnale di arresto.
Le norme tecniche di segnalamento di Adif (NAS 811) includono anche i sistemi di rilevamento dei treni, utilizzati per suddividere il binario in sezioni (sezioni di blocco) e identificare in modo continuo la presenza o l’assenza di movimenti, consentendo così una gestione sicura del traffico ferroviario.
A ciò si aggiungono i sistemi di comunicazione con il centro di comando. Le linee ferroviarie ad alta velocità spagnole utilizzano il GSM-R, una tecnologia mobile che permette lo scambio di voce e dati tra i treni e i centri di controllo, avvalendosi di bande di frequenza dedicate per evitare interferenze. Il GSM-R ha sostituito il precedente sistema analogico “treno-terra”, che gestiva le comunicazioni tra i singoli convogli e il centro di controllo.
Gli investigatori dovranno ora ricostruire l’intera sequenza degli eventi, dal possibile guasto al sistema di segnalamento all’ordine di riprendere la circolazione dei treni e al conseguente scontro, al fine di stabilire se siano state rispettate le procedure previste e se errori, di natura tecnica o umana, abbiano contribuito all’incidente.
❇️ Dal controllore arriva una risposta interlocutoria:
«Va bene, appena può. E se ha problemi, ci chiami»
Non risulta dai colloqui registrati che in quel momento sia stato impartito dal centro di controllo l’ordine all’Ave, che intanto aveva ripreso la circolazione a velocità normale, raggiungendo i 200 km/h, di fermarsi, a causa dell’Iryo che bloccava la via. La ricostruzione, riferiscono i media, evidenzia una sequenza di errori nelle autorizzazioni e nella gestione delle segnalazioni.
Sarebbe stato un errore umano a provocare lo scontro tra i due treni ad alta velocità nei pressi di Toledo, in Spagna, in cui hanno perso la vita 46 persone, un numero che sembrerebbe destinato a crescere.
Sui due convogli – un treno AVE, partito da Madrid e diretto a Siviglia, e un convoglio della compagnia Iryo, partecipata al 51% da Fs International – viaggiavano complessivamente 544 persone, rispettivamente 397 e 147 passeggeri. Secondo fonti dell’esecutivo, riportate da El Pais, si valuta “un errore umano da parte di un operatore dell’Adif durante un guasto al sistema di segnalazione principale”.
Secondo quanto raccolto dai tecnici presenti sul posto, il treno AV di Iryo era fermo al segnale nei pressi di Toledo su indicazione del gestore dell’infrastruttura ADIF per un degrado del sistema di segnalamento LZB. Il Gestore dell’infrastruttura stava fornendo le prescrizioni a tutti i treni che circolavano sulla linea indicando la cosiddetta “marcia a vista” a una velocità di 40 km/h. In quel momento un treno AV di Renfe avrebbe urtato ad alta velocità il treno fermo provocando l’uscita dai binari di alcune carrozze di entrambi i treni.
❇️ 29 OTTOBRE 2026
Almeno 68 morti
Scontro tra treni in Spagna, dagli audio è evidente una serie di errori nelle autorizzazioni
«Riprenda la marcia normale»: è l’ordine impartito dal centro di controllo ferroviario di Atocha, a Madrid, al macchinista del treno ad alta velocità Ave e all’Iryo, prima dello scontro avvenuto ieri tra i due convogli nei pressi di Urda, in provincia di Toledo.
Tre registrazioni audio, pubblicate da «El Pais» e dall’emittente pubblica «Tve», documentano le comunicazioni tra i conducenti e il centro di controllo nei minuti precedenti alla tragedia, evidenziando presunti errori dello stesso centro.
Secondo la ricostruzione, alle 8:36 il treno Ave, che si trovava a circa 25 km di distanza dietro l’Iryo sulla linea ad alta velocità Madrid-Atocha, sullo stesso binario in direzione sud, dopo lo stop provocato dalla caduta del sistema di controllo automatico Lzb, ha ricevuto l’autorizzazione a ripartire a velocità normale.
E non a procedere in modalità «a vista», ovvero con limite massimo di 40 chilometri orari, come previsto dal protocollo di sicurezza. E questo nonostante l’Iryo fosse ancora fermo più avanti.
La ricostruzione delle comunicazioni
Alle 8:41 è stata la macchinista dell’Iryo a segnalare il problema di connessione con il sistema automatico. Ciononostante, ha ricevuto la stessa indicazione di ripartire a velocità normale.
Sette minuti dopo, alle 8:48, la conducente ha comunicato nuovamente di essere ferma:
«Il treno non mi permette di avviare il sistema Lzb. Per questo sono ancora ferma davanti al segnale d’ingresso a Urda»
Dal controllore arriva una risposta interlocutoria: «Va bene, appena può. E se ha problemi, ci chiami».
Non risulta dai colloqui registrati che in quel momento sia stato impartito dal centro di controllo l’ordine all’Ave, che intanto aveva ripreso la circolazione a velocità normale, raggiungendo i 200 km/h, di fermarsi, a causa dell’Iryo che bloccava la via.
La ricostruzione, riferiscono i media, evidenziano una sequenza di errori nelle autorizzazioni e nella gestione delle segnalazioni
❇️ giovedì 29 ottobre 2026, 10:55
Incidente ferroviario un Spagna.
«ERRORE UMANO DEL CONTROLLORE, NON HA AVVISATO IL MACCHINISTA DELL’ALTA VELOCITÀ DI RALLENTARE»
El Pais pubblica tre registrazioni audio che potrebbero rappresentare una svolta per capire le cause della tragedia
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