CRESCE L’ATTESA PER ESITO ANALISI COSTI-BENEFICI TAV TORINO-LIONE

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TAV Torino-Lione: il rischio d’arresto di marca UE
Consegnata al governo l’analisi costi-benefici sulla Torino-Lione: il Ministro Toninelli blinda il rapporto definendolo “bozza preliminare” e lo sottopone allo studio della struttura tecnica del MIT

Cresce l’attesa per l’esito dell’analisi costi-benefici sull’Alta Velocità Torino-Lione. La realizzazione della rete ferroviaria ad alta velocità dell’UE rischia un’improvvisa battuta d’arresto a pochi anni dall’avvio dei lavori. A farlo presagire sono il rapporto della Corte dei Conti Europea (Eca) presentato lo scorso Giugno 2018 secondo il quale “la rete ferroviaria ad alta velocità dell’UE è stata progettata e costruita dagli Stati membri in maniera isolata, senza un coordinamento adeguato a livello transfrontaliero e da cui risultano collegamenti insoddisfacenti” e le attuali affermazioni del Professor Marco Ponti (incaricato di guidare il comitato tecnico che ha redatto l’analisi dei costi-benefici presentata in questi giorni al governo), secondo il quale “il no alla TAV si avvicina”.

In questo articolo, esamineremo gli sviluppi trentennali del più grande e discusso progetto sull’Alta Velocità Torino-Lione ed il susseguirsi delle decisioni prese dai governi interessati, focalizzandoci sui dati di progetto ed i relativi costi di realizzazione dell’opera.

Una indecisione continua che prende il nome di TAV Torino-Lione

Nasce circa 30 anni fa la lunga storia della TAV Torino-Lione. Una storia che ancora oggi suscita tanto interesse e genera molteplici dibattici politici e mediatici. Sostenuta da alcuni influenti imprenditori e industriali di Torino del tempo infatti, l’idea di estendere la rete francese dell’alta velocità all’Italia attraverso la Val di Susa, ha sin dagli albori suscitato intrecci politici di diversi governi (sia in Italia che in Francia) ed istituzioni europee che hanno portato alla firma di molteplici accordi ed intese ed alla crescita del famoso movimento di lotta italiano ‘Movimento No Tav’.

Ma cosa vi era alla base degli obiettivi perseguiti dai principali promotori della Tav? Nonostante le continue trasformazioni progettuali, dal 1989, anno in cui si iniziò a parlare della Tav Torino-Lione, oltre gli immancabili obiettivi economici, con lo scopo di rendere più competitivo ed incrementale il trasporto su rotaia di persone e merci, vi erano e vi sono anche oggi, obiettivi ambientali e sociali quali la riduzione del numero di Tir per il trasporto merci, con la conseguente riduzione di emissione gas serra e la migliore connessione e valorizzazione di aree diverse con la previsione di nuovi posti di lavoro per le persone direttamente impegnate in Italia nella realizzazione della nuova Linea. Tutti obiettivi però, che vengono ritenuti sin dagli albori superflui dai critici ed oppositori della Linea, che restano ancora oggi, dubbiosi sulla maggiore convenienza dei treni rispetto alla strada, indipendentemente dalle questioni di velocità e capacità di una linea.

Uno scontro, quello tra sostenitori ed oppositori, che va avanti sin dal 2001, anno in cui i Ministri dei Trasporti francesce Jean Claude Gayssot e quello italiano Pierluigi Bersani, alla presenza del Presidente del Consiglio Giuliano e del Presidente francese Jacques Chirac, firmano l’accordo in cui si ribadisce la volontà dei due paesi di realizzare l’opera a conferma dell’impegno sottoscritto in un precedente accordo intergovernativo, conclusosi a Parigi il 15 Gennaio 1996. Proprio nel 2001 infatti, mentre le istituzioni nazionali ed europee consolidano la volontà politica intorno all’opera, il ‘Movimento No Tav’ diventa una realtà compatta, oltrepassa i confini territoriali e si configura come soggetto nazionale capace di vantare nel Novembre del 2005 oltre 50mila persone partecipanti allo sciopero generale della Val di Susa.

Da quel momento in poi, le ragioni dei Comitati della Val di Susa conquistano una visibilità nazionale ed il progetto della Tav Torino-Lione subisce diverse battute d’arresto e trasformazioni. Col subentro del governo Prodi nel 2006 infatti, viene istituito l’Osservatorio tecnico sulla Torino-Lione che, composto dai rappresentanti degli Enti, dalle istituzioni locali e dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dell’Ambiente e della Salute, è un organismo che ha il compito di ridiscutere il progetto con i rappresentanti del territorio, portando nel 2008 a sancire l’accordo di ‘Pra Catinat’, in cui si raggiunge un’intesa politica sul percorso che dovrà seguire l’opera.

In seguito, nel 2011, a quasi 20 anni da quando l’Europa diede il suo primo appoggio alla realizzazione dell’opera, che si avviano i lavori del tunnel geognostico di 7,5 Km di lunghezza nella zona della Maddalena. In tale occasione però, non tardano ad arrivare le proteste, con centinaia di manifestanti pronti ad ostruire le principali vie d’accesso all’area dove dovrebbero sorgere i cantieri, tanto da far posticipare l’inizio dei lavori previsto dall’UE per il mese di Maggio al mese di Giugno e far preoccupare quest’ultima sulle reali tempistiche di realizzazione dell’opera, portando nei mesi  e negli anni successivi alla stipula e al raggiungimento di ulteriori intese tra l’Italia e la Francia sulla divisione dei costi dell’opera e sulla decisione di realizzare quest’ultima in due tappe ed in fasi funzionali.

Ma è nel 2015 che si verificano passaggi formali importanti. A gennaio di quest’anno infatti, nasce la società TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), quale società responsabile dei lavori di realizzazione e gestione della futura infrastruttura transfrontaliera ed il mese successivo, a Febbraio, sotto il governo Renzi, il CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) approva il progetto definitivo della tratta internazionale Torino-Lione ed il governo italiano e quello francese firmano a Parigi l’accordo per avviare la realizzazione dei lavori definitivi della linea ad alta velocità. Nel 2017 poi, viene infine ratificato e definitivamente approvato il testo dell’accordo raggiunto dai due Paesi, ed a metà del mese di Febbraio, a quattro anni dall’avvio dei lavori, viene completato lo scavo del tunnel geognostico (la galleria esplorativa con la funzione di verificare la consistenza della montagna e dei materiali) a Chiomonte, cantiere che peraltro, sarà destinato ad essere ampliato per fini strategici, su approvazione di una variante al progetto definitivo da parte del CIPE nel Marzo del 2018.

Cos’è la TAV Torino-Lione?

L’acronimo TAV sta per Treno ad Alta Velocità”. Facente parte di un progetto europeo molto più ampio ed ambizioso, ovvero quello di costruire una rete ferroviaria trans-europea chiamataTEN-T (Trans European Network-Transport) che metta insieme le grandi direttrici ferroviarie che attraversano le singole nazioni facenti parte della Comunità, l’opera è tecnicamente definita come “una linea mista con specifiche tecniche dell’interoperabilità” (STI) conformi a quelle della rete centrale europea di cui è parte, ovvero capace di permettere il passaggio di treni passeggeri ad una velocità massima di circa 220 Km/h ed il passaggio di treni merci ad una velocità massima di circa 120 Km/h.

Nella sua versione attuale il progetto prevede la realizzazione di una linea per merci e passeggeri che si estenderà per circa 270 Km (189 Km pari al 70% in Francia ed 81 Km pari al 30% in Italia) partendo dal nodo ferroviario di Lione ed arrivando al nodo ferroviario di Torino. Per la tratta, suddivisa in tre parti, ovvero quella italiana tra Susa/Bussoleno e Torino di competenza della Società Rete Ferroviaria Italiana (RFI); quella francese tra Lione e Saint-Jeun-Maurienne di competenza della Société Nationale des Chemins de fer Français (SNFC) e quella transfrontaliera tra Saint-Jeun-de-Maurienne e Susa/Bussoleno di competenza della Tunnel Euraplin Lyon-Turin (TELT) è prevista la fine dei lavori entro il 2029 e l’avvio definitivo della tratta per il 2030.

Il percorso della TAV

La parte di tracciato in comune gestita da TELT, è lunga circa 65 Km e si estende per circa l’89% in galleria comprendendo la realizzazione di sei opere, tra le quali il tunnel a due canne (l’opera più imponente e discussa che prevede la realizzazione di due fori separati per i binari con lunghezza pari a 57,5 Km) tra le stazioni internazionali di Saint-Jean de Maurienne e Susa/Bussoleno con una riduzione del tracciato (circa 60 Km rispetto a 90 Km) ed uno sviluppo più pianeggiante e rettilineo rispetto la tratta ferroviaria già esistente.

Approfondisci il progetto definitivo approvato per la TAV Torino-Lione

Lo Stato d’Avanzamento dei Lavori sulla Torino-Lione

La realizzazione dell’opera avanza per fasi così come stabilito. Secondo l’Osservatorio Torino-Lione, la Tappa 0, definita come preliminare, è stata interamente completata, prevedendo la messa in servizio della gronda merci CFAL Nord di Lione (Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise) in Francia e la realizzazione di interventi di potenziamento tecnologico nella tratta tra Avigliana e il nodo di Torino, il quadruplicamento tra le stazioni Torino Porta Susa e Torino Stura ed il potenziamento del servizio ferroviario metropolitano in Italia.

La Tappa 1 si concentra invece sulla tratta comune italo-francese e prevede la realizzazione e messa in esercizio del tunnel di Base del Moncenisio. Per l’Italia è previsto poi il potenziamento della linea storica fra Bussoleno e Avigliana e la realizzazione della variante Avigliana-Orbassano; per la Francia la realizzazione della prima canna del tunnel di Chartreuse e di Belledonne e Glandon dedicata al trasporto merci e la realizzazione del CFAL sud.

Se si considerano i lavori di scavo nel loro complesso e secondo quanto riportato dal Quaderno n. 10 dell’Osservatorio, nella sezione transfrontaliera al 31 ottobre 2017 “gli scavi ultimati costituiscono quasi il 13% del totale dell’intera opera; il 73,2% rispetto ai lavori già appaltati e attualmente in corso”. Nella seguente tabella troverete i dati per ogni singola tratta:

Progetto degli scavi ultimati al 31 Ottobre 2017 Metri
Discenderia di Villarodin-Bourget-Modane (2002-07) 4.036
Discenderia di Saint-Martin-la-Porte (2003-10) 2.514
Discenderia di La Praz (2005-09) 2.665
Cunicolo esplorativo della Maddalena (2013-17) 7.021
Discenderia Complementare di Saint-Martin-la-Porte (2015-16) 1.808
Galleria geognostica di Saint-Martin-la-Porte (2016 al 02/10/2017) 2.784
Gallerie accessorie e caverne varie 472
Totale 21.300

Altro si deve invece rispetto le altre due tappe, ovvero la 1 bis, la 2 e la 3 che, da quanto si legge sul documento dell’Osservatorio, non hanno una programmazione temporale definita “ma dovranno essere attivati in successione quando le condizioni di traffico merci e passeggeri sull’Asse Ferroviario Torino-Lione e sul Nodo di Torino lo renderanno necessario”.

I costi della TAV Torino-Lione

Sul fronte dei costi, dal rapporto della Corte dei Conti Europea (ECA) presentato lo scorso Giugno 2018, è emerso che l’infrastruttura ferroviaria ad alta velocità è costosa: per le linee sottoposte ad audit infatti, secondo l’ECA il costo medio di un chilometro è di 25 milioni di euro, portando ad asserire che per quattro delle dieci linee, ogni minuto di tempo di percorrenza risparmiato costerà più di 100 milioni di euro.

Approfondisci il rapporto della Corte dei Conti Europea (ECA)

In ogni caso, in “TAV si”, Foietta ed esposito stimano in 24,7 miliardi di euro i costi dell’opera ed indicano anche come sarebbero ripartiti tra Italia, Francia ed Unione Europea, stimando presumibilmente, un costo di 16 miliardi di euro per la parte ricadente all’interno del territorio francese, 8,7 miliardi di euro per la parte ricadente all’interno del territorio italiano ed 8,6 miliardi di euro a carico dell’UE che finanzierebbe il 30% del progetto transfrontaliero ricadente sia in Italia che in Francia così come elencato nella seguente tabella:

Tratta Fine Lavori Costo in Mld/€
Francia Lione-Chambéry 2020 4,5
I Canna Charteuse – Belledonne – Glandon(Attraverso Avressieux verso Saint-Jeun-de-Maurienne) 2023 3,2
II Canna Charteuse – Belledonne – Glandon (Tunnel) Da programmare 2,1
Saint-Jeun-de-Maurienne – Confine 2023 6,2
Italia Confine – Susa (L.S. To-Fréjus) 2023 2,0
Bussoleno – Chiusa S.M. Da programmare 2,3
S. Ambrogio di Torino – Avigliana Da programmare 0,7
Buttigliera – S.M. Orbassano – Grugliasco 2023 2,4
Grugliasco – Settimo T.se 2023 1,3
Totale Francia 70% 16,0
Totale Italia 30% 8,7
Totale Torino-Lione 24,7
L’ultima ora in Italia sulla TAV Torino-Lione

Sempre secondo gli auditor di ECA è stato riscontrato che ogni chilometro di linea super veloce realizzato finora, è costato 28 milioni di euro, contro i 13 dei tedeschi, i 15 dei francesi e i 14 degli spagnoli.

Il costo totale per l’alta velocità italiana arriva dunque ad ammontare a 41,9 miliardi di euro per 1.280 Km di linea, 0,46 euro per chilometro pro-capite. Se si considerano poi i progetti già completati e quelli in via di realizzazione, il costo per chilometro per l’Italia sale a 33 milioni contro i 14 milioni di Spagna e i 15 milioni di Germania e Francia.

Ma è la consegna dell’analisi costi-benefici di quest’ultimi giorni che mette in allerta il governo italiano. Il documento contenente l’analisi costi-benefici infatti, sarebbe stato ricalcato su una precedente analisi costi-benefici del 2012 conseguita dal allora soggetto promotore Lyon Turin Ferroviaire, ma a differenza della prima analisi, in quest’ultima, sono stati radicalmente ridimensionati i benefici apportati dalla maggior sicurezza (in relazione agli incidenti) derivante dal passaggio dal trasporto su gomma a quello su ferro e calcolati i benefici apportati dalla deviazione del traffico merci non più in riferimento ai soli costi ma in riferimento anche alle variazioni del surplus sociale. Scelte queste, che portano il Ministro Toninelli a blindare i contenuti del rapporto e non divulgarli prima di averli condivisi con la Francia, Bruxelles e gli alleati di governo, gettando ancora una volta mistero ed indecisione sul futuro della TAV Torino-Lione.

 

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